答案：

究其原因，主要是對貶損價值概念缺少了解，加之評估鑒定人員本身，對貶值內涵、形成過程的模糊不清，導致法官作出上述判斷。

事故修復車輛的貶值，究竟是個什么概念?是否只有交易時才會發(fā)生? 本文力圖從經濟學、物理學、法學角度來分析貶值概念。

首先，什么樣的修復車輛需要考慮貶值。是否車輛被撞后修復，都會發(fā)生貶值?我們從三個方面分析這個問題：

一是經濟學價值對等原理。評判車輛是否貶值，事故前后整車成新率應該一致。但一般情況下，非全新車輛發(fā)生事故后，所更換的機配件按技術要求或保險賠付，都是采用全新配件方式修復車輛。賠付費用時，由于未扣減配件成新率，修復后的整車價值，從理論上看，會出現價值不對等或者說車輛“溢價”。即大于修復前車輛價格，從價值對等的角度講，明顯對賠付人或利益相關人不公，顯然，這樣的車輛不能考慮貶值;

二是物理學機械原理。汽車許多機件之間屬于往復運動緊配合，即便采用全新配件更換方式修理，經修復還原重新組合后的車輛新老配件之間，有時會因磨損程度的不一致，導致安裝瑕疵，機件加速損耗等。也就是說以更新全新配件的修理方式還原車輛，機件貶值也可以客觀存在。但上述磨損導致的貶值，考慮機動車強制報廢特點，一般而言在車輛使用周期內，可以被忽略不計。

三是金屬結構力學原理看，若采用修復還原方式恢復機配件，金屬件機配件自身的結構有可能會有一定損傷，如應力分配、晶體排列結構、材質等等會發(fā)生改變。但以覆蓋、保持外形功能為主的機配件，在車輛使用周期內，其主要功能不會產生較大影響。最可能的貶值是材質局部變化導致的配件加速折舊。

不難看出，非全新車輛發(fā)生交通事故修復后，因修復全部采用全新配件，車輛會產生“溢價”，談不上貶值;如果修復事故車輛部分采用全新配件，部分采用修復還原方式，則要看“溢價”是否大于可計算修復配件加速折舊貶值額，折舊貶值額小于或等于車輛“溢價”時，從評估理論來說，車輛不會發(fā)生價值貶值。結論：非全新車輛發(fā)生事故修復后，不一定都存在價值貶值

其次，車輛貶值具體由哪幾方面構成。

二手車評估理論中，評定交易二手車，市場收購幾乎都采用快速折舊方式。事故還原車輛，鑒定師則在快速折舊基礎上采取扣分減值的折價方式。即根據不同修理部位，扣減不同分值，加和后作為整車區(qū)別非事故車減值依據。同一款車、同樣使用條件，是否事故車輛其價值不同。久而久之人們形成思維定式，車輛只要發(fā)生過交通事故，二手車交易時，必然會產生價值貶值。毫無例外，這個貶值也包含了正常交易貶值。案例二中兩級法院未支持陳女士的訴訟請求，主要原因：是對交易時的車輛貶值等同于車輛物理性貶值的不認同。

事故車輛的貶值一般包含了以下內容：

一是金屬機件本身的物理性改變，引發(fā)的車輛貶值。機動車輛為保持一定強度，結構上大部分采用了金屬件。當發(fā)生事故，車輛變形后，修復時，若機配件未作更換，而是通過加溫、焊接，加壓、拉伸、敲擊等外力加工方式恢復機配件原貌，金屬機件通常會改變原有金屬結構、預應力分配方向、原有設計意圖等。表現出機配件物理性能上的損失，如原設計功能的部分缺陷，機配件原有正常使用壽命的減少或加速老化折舊等等。

二是修復后的機配件在整體配合上的缺陷，可能帶來的車輛貶值。如轎車的承載式車身，采用切割、焊接方式修理車身局部，車身原有應力分配，原有設計意圖都會改變。行駛系的固定點相關聯(lián)部位的修復，也有可能導致車輛加劇振動破壞、輪胎磨損等。

三是交易時保值率不高的車輛賣方市場變現風險、收購方利潤差價的轉移，導致車輛加速貶值。事故車輛的貶值，應該說主要來自于車輛物理性的貶值，在進行二手車交易時，是否事故車輛，也主要是考慮車輛物理性能上的差異。但由于國內二手車市場還不是很完善，二手車公司的盈利模式較為單一，要轉嫁經營風險，對一些未發(fā)生事故的保值率不高車輛，交易時，也必須對車輛加速貶值。對于事故車來說，通常我們理解的車輛貶值，用交易作為條件就無形中包含了靜態(tài)物理性貶值和非事故車輛動態(tài)交易貶值。

四是缺乏鑒定評估規(guī)范，人為操作帶來的評估差價。同一臺車，不同的鑒定師，鑒定時價格可能不同;同一鑒定師，用不同的方法評估鑒定，車輛價格差異也會很大。如一臺10萬元的車，10年報廢期算，已使用2年，同一基準日或時點鑒定評估，直線折舊成本法計算，車輛價值8萬。市場法或加速折舊成本法計算，車價6.4萬左右。

在鑒定事故車輛貶值時，若先采用直線折舊方式推算事故前車輛價值，用收購時雙倍余額折舊評估事故后車輛價值，再用上述的貶值加和，要求肇事方或責任方賠償，顯然是擴大了貶值概念，轉嫁了車輛交易風險。形成不公。

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