重點：航空運輸價格的效率原則、民航價格體系。

難點：民航價格體系。

一、航空運輸價格的效率原則（重點）

制定、管理和使用航空運輸價格的原則是效率原則，即鼓勵航空運輸消費者和生產者都能夠有效率地利用自己的資源、獲得對方的資源

按照效率原則，對某一純粹的產品和服務，愿意支付最高價格的人享有消費的優先權。顯然，消費者的支付意愿與其收入水平相關

為了實現資源的有效利用，價格就應該等于航空運輸產品的機會成本。無論是進行短期還是長期成本分體，只有運價等于提供運輸的機會成本，社會付出的資源數量才是合理的，否則不是過多就是過少，并導致生產者或消費者的利益受損。

概言之：航空運輸價格的評價標準——經濟效率。

有效率的運價結構——鼓勵運輸消費者和生產者有效利用資源

常見的無效率現象：

– 航路擁擠

– 供需不平衡

– 空座率高

– 設施閑置

——都與價格密切相關

效率原則認為對某一特殊產品或服務愿意支付最高價格的人可享有消費的優先權。比如，航班 A→B 最后一個座位，甲出價500，乙出價200， 賣給誰？

二、民航價格體系（重點、難點）

由于航空運輸的產品是分層次的，所以其價格也是分層次的，構成了價格體系。

民航票價體系由比價關系和差價關系構成。所謂比價關系包括宏觀和微觀比價關系：宏觀比價關系指民航票價與人均國民生產總值、人民群眾收入水平等指標之間的關系，微觀比價關系指民航票價與其他不同行業的票價的比較關系。差價關系指不同的服務質量對應不同的運價水平。

(一)民航客運價格的宏觀比價關系研究（因不同時期價格與匯率變動原因，具體參照數據會有不同，但不影響基本結論）

民航客運價格的宏觀比價關系主要指民航客運價格與宏觀經濟數據之間的關系，例如民航國內票價與人均國內生產總值(人均GDP)之間的關系等。研究民航票價與人均國內生產總值的關系可以更好地理解客運價格水平與國家經濟發達程度的關系。

我國現行民航國內票價以境內公布銷售B票價 (平均水平0.75元/客公里)為基準價，部分航段略高于此數值，部分略低。航空公司再根據市場情況適當浮動，根據現行的政策，實際執行的大約在0.40元/客公里到1元/客公里之間。

美、加等發達國家的平均國內票價水平大約在0.12美元/客公里到0.84美元/客公里之間，按照前面的匯率，大約在人民幣1元/客公里到7元/客公里之間。

根據世界銀行有關統計，美國2002年的年人均GDP約為3萬美元（折合人民幣約24.8萬元），我國人均GDP為8000元人民幣。

以1000公里的航段為例，中國的旅客支付的票價大約為400元到1000元之間，約占中國年人均GDP的5%到15%之間。

美國旅客支付的票價大約為120美元到840美元之間，約占美國年人均GDP的0.4%到3%之間。

同理，我們可以用相同的航段再考察一下歐洲、大洋洲、南美洲、非洲的情況，得到結論如下表：

地區/國家

國內票價（美元/客公里）

人均GDP（美元）

1000客公里票價/人均GDP

中國

0.04 – 0.13

800

5% — 16%

美國

0.12 – 0.84

30000

0.4% - 3%

歐洲

0.18 – 0.78

20000

0.9% - 3.9%

大洋州

0.06 - 0.56

15000

0.4% - 3.7%

南美洲

0.08 - 0.56

7000

1.1% - 8%

非洲

0.05 - 0.16

500

10% - 32%

結論：總體來看，經濟越發達，人均GDP越高，國內票價的絕對水平也越高，但國內票價的浮動幅度越大，同時國內票價相對于人均GDP的比例越低，即民航的大眾化程度越高。

(二)民航客運價格的微觀比價關系研究

民航客運價格的比價關系主要由不同國家客運價格的比價關系、某一國家內客運價格與鐵路等地面運輸價格的比價關系構成。

1.不同國家客運價格的比價關系

對比歐洲、大洋洲、南美洲、非洲的數值，考慮到相關國家的外匯可以自由兌換、匯率基本反映了購買力的事實，可以看出即使按照購買力比價衡量，我國的票價也基本屬于比較合理的范疇。

地區/國家

國內票價（美元/客公里）

中國

0.16– 0.40

美國

0.12 – 0.84

歐洲

0.18 – 0.78

大洋洲

0.06 - 0.56

南美洲

0.08 - 0.56

非洲

0.05 - 0.16

注：數據中人民幣與美元比價按2.5：1計算。

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（責任編輯：xy）

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