本文為2013年中級經濟師考試民航運輸經濟專業的備考必看知識點，希望本文能夠幫助您更好的全面備考2013年經濟師考試!!

第二節 航空運輸價格

一、航空運輸價格的效率原則

制定、管理和使用航空運輸價格的原則是效率原則，即鼓勵航空運輸消費者和生產者都能夠有效率地利用自己的資源、獲得對方的資源。

按照效率原則，對某一純粹的產品和服務，愿意支付最高價格的人享有消費的優先權。顯然，消費者的支付意愿與其收入水平相關

為了實現資源的有效利用，價格就應該等于航空運輸產品的機會成本。無論是進行短期還是長期成本分體，只有運價等于提供運輸的機會成本，社會付出的資源數量才是合理的，否則不是過多就是過少，并導致生產者或消費者的利益受損。

概言之：航空運輸價格的評價標準——經濟效率。

有效率的運價結構——鼓勵運輸消費者和生產者有效利用資源

常見的無效率現象：

航路擁擠

供需不平衡

空座率高

設施閑置

以上這些——都與價格密切相關

效率原則認為對某一特殊產品或服務愿意支付最高價格的人可享有消費的優先權。比如，航班 A→B 最后一個座位，甲出價500，乙出價200， 賣給誰?

經典例題：制定、管理和使用航空運輸價格的原則是( )。

A.效率原則

B.公平原則

C.公開原則

D. 收益最大化原則

【答案】A

【答案解析】制定、管理和使用航空運輸價格的原則是效率原則，即鼓勵航空運輸消費者和生產者都能夠有效率地利用自己的資源、獲得對方的資源。

二、民航價格體系

由于航空運輸的產品是分層次的，所以其價格也是分層次的，構成了價格體系。

民航票價體系由比價關系和差價關系構成。所謂比價關系包括宏觀和微觀比價關系：宏觀比價關系指民航票價與人均國民生產總值、人民群眾收入水平等指標之間的關系，微觀比價關系指民航票價與其他不同行業的票價的比較關系。差價關系指不同的服務質量對應不同的運價水平。

(一)民航客運價格的宏觀比價關系研究(因不同時期價格與匯率變動原因，具體參照數據會有不同，但不影響基本結論)

民航客運價格的宏觀比價關系主要指民航客運價格與宏觀經濟數據之間的關系，例如民航國內票價與人均國內生產總值(人均GDP)之間的關系等。研究民航票價與人均國內生產總值的關系可以更好地理解客運價格水平與國家經濟發達程度的關系。

我國現行民航國內票價以境內公布銷售B票價 (平均水平0.75元/客公里)為基準價，部分航段略高于此數值，部分略低。航空公司再根據市場情況適當浮動，根據現行的政策，實際執行的大約在0.40元/客公里到1元/客公里之間。

美、加等發達國家的平均國內票價水平大約在0.12美元/客公里到0.84美元/客公里之間，按照前面的匯率，大約在人民幣1元/客公里到7元/客公里之間。

根據世界銀行有關統計，美國2002年的年人均GDP約為3萬美元(折合人民幣約24.8萬元)，我國人均GDP為8000元人民幣。

以1000公里的航段為例，中國的旅客支付的票價大約為400元到1000元之間，約占中國年人均GDP的5%到15%之間。

美國旅客支付的票價大約為120美元到840美元之間，約占美國年人均GDP的0.4%到3%之間。

同理，我們可以用相同的航段再考察一下歐洲、大洋洲、南美洲、非洲的情況，得到結論如下表：

地區/國家 國內票價(美元/客公里) 人均GDP(美元) 1000客公里票價/人均GDP

中國 0.04 – 0.13 800 5% — 16%

美國 0.12 – 0.84 30000 0.4% - 3%

歐洲 0.18 – 0.78 20000 0.9% - 3.9%

大洋州 0.06 - 0.56 15000 0.4% - 3.7%

南美洲 0.08 - 0.56 7000 1.1% - 8%

非洲 0.05 - 0.16 500 10% - 32%

結論：總體來看，經濟越發達，人均GDP越高，國內票價的絕對水平也越高，但國內票價的浮動幅度越大，同時國內票價相對于人均GDP的比例越低，即民航的大眾化程度越高。

經典例題：經濟越發達，國內票價相對于人均GDP的比例( )。

A.越高

B.越低

C.不變

D. 隨即波動

【答案】B

【答案解析】經濟越發達，人均GDP越高，國內票價的絕對水平也越高，但國內票價的浮動幅度越大，同時國內票價相對于人均GDP的比例越低，即民航的大眾化程度越高。

(二)民航客運價格的微觀比價關系研究

民航客運價格的比價關系主要由不同國家客運價格的比價關系、某一國家內客運價格與鐵路等地面運輸價格的比價關系構成。

1.不同國家客運價格的比價關系

對比歐洲、大洋洲、南美洲、非洲的數值，考慮到相關國家的外匯可以自由兌換、匯率基本反映了購買力的事實，可以看出即使按照購買力比價衡量，我國的票價也基本屬于比較合理的范疇。

地區/國家 國內票價(美元/客公里)

中國 0.16– 0.40

美國 0.12 – 0.84

歐洲 0.18 – 0.78

大洋洲 0.06 - 0.56

南美洲 0.08 - 0.56

非洲 0.05 - 0.16

注：表中數據人民幣與美元比價按2.5：1計算。

2.同一國家內民航客運價格與地面運輸價格之間的比價關系

同一國家內，民航與地面運輸之間存在著合作與競爭的關系。在中長途航線上更加明顯。

如前所述，民航國內票價大約在0.4元/客公里到1元/客公里之間，那么與鐵路票價的比價關系如何呢?

中國鐵路的票價與地區、季節、運行時間、服務等級等相關，按照2006年鐵路時刻表公布的數據，并考慮鐵路在春運旺季有部分路線漲價，鐵路票價大約在0.07元/客公里到0.7元/客公里之間，與民航相比總體較低。但在部分航線上，民航折扣票價已低于鐵路票價。

(三)民航客運價格的差價關系

在民航業內，各種服務之間對應著不同的價格，形成了不同的差價關系。這完全取決于不同航空公司的市場定位。

長期的低價格將導致航空公司降低有關硬件服務的標準，同時適當減少空中服務人員的數量。

美國西南航空公司是低成本運營的典范，成本低，票價低。其航班上不提供餐食，只提供飲料。如果旅客需要餐食則要另行購買。

航空公司的地面服務也可以劃分為硬件和軟件兩個方面。

硬件服務包括地面服務的設備設施等。

軟件服務包括對機票使用的各種限制。IATA(國際航空協會)就折扣機票的使用限制進行了分析，歸納出將近30種。

例：我們將IATA2002年公布的比較常見的限制條件(STANDARD CONDITION)介紹如下：

編號 限制的項目

0適用的航程

1旅客身份

2日期/時間

3季節性

4適用的航班航線

5定座與出票

6最短停留，最短停留的改變

7最長停留，最長停留的改變

8中途分程點限制

9轉機點限制

10組合與連接

11終止日期

12附加收費

13有陪伴旅游

14旅游限制

15銷售限制

16罰金

17HIP和里程系統例外

18客票簽轉

19兒童和嬰兒折扣

20導游折扣

21代理人折扣

22其他折扣

23團隊限制

24旅行

25押金

26攜帶行李的限制

事實上，票價越低，旅客受到的限制越多，越不方便。所以，從國內運價與服務質量的關系看，運價越低，服務質量相對越差，反之則越高。

三、邊際成本定價方法

邊際成本定價是指在運輸供求發生變動時，運輸企業必須增加或減少運輸數量，并以因增加或減少運輸數量而引起的總成本的變動(即邊際成本)為基礎確定運輸價格。

邊際成本：指的是企業每增加一單位產品產量所增加的總成本量。

邊際收益：企業出售額外一單位產品所能得到的收益的增量。

采用邊際成本定價可使社會福利達到最大，因此也常稱為最優定價理論。

四、價格歧視與收益管理

2011版考試指導用書在此處將2009版原來“價格歧視、收益管理與收益管理”拆分為兩部分，分別是“價格歧視與收益管理”和“價格歧視與與高峰定價”。

在航空運輸業中，由于是不完全市場競爭格局，難以采用高的全部成本定價，而采用低的邊際成本定價又會出現虧損。在這種情況下，采用邊際成本定價方法實際上是一種福利性的決策，會導致企業虧損。為了解決該問題，我們采用價格歧視的辦法定價，即收取使用者愿意負擔的費用，只要足以補充邊際成本。換言之，價格歧視就是試圖按照每個消費者愿意支付的最大數額來定價。

事實上，由于管理成本等原因，人們很難精確了解需求曲線。但人們可以利用收益管理的辦法近似地了解需求曲線，并定出導致收益最大化的價格。

五、價格歧視與與高峰定價

運輸行業在服務上存在高峰問題，利用價格歧視方法可以解決高峰問題。

在高峰期，需求彈性小，采用邊際成本數值較大的加成定價，保證足夠高的價格;在非高峰期，需求彈性大，采用接近邊際成本數值的定價，保證足夠大運輸量。

練習題：

單項選擇題：

1.管理和使用航空運輸價格的原則是( )

A.公平原則

B.公開原則

C.效率原則

D.計劃與市場相結合原則

【答案】C

2.在民航業內，各種服務之間對應著不同的價格，形成了不同的( )。

A. 比價關系

B.差價關系

C. 宏觀比價關系

D.微觀比價關系

【答案】B

3.在運輸供求發生變動時，運輸企業必須增加或減少運輸數量，并以因增加或減少運輸數量而引起的總成本的變動(即邊際成本)為基礎確定運輸價格這是( )。

A.邊際成本定價

B. 歧視定價

C.收益管理

D.高峰定價

【答案】A

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