為了幫助考生系統的復習貨運代理考試課程，全面的了解貨運代理考試的相關重點，小編特編輯匯總了2012年貨運代理考試輔導材料，希望對您參加本次考試有所幫助！！

國際多式聯運系由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定地點交付貨物。這里重要的是必須訂立多式聯運合同。由于多式聯運全過程要通過各種代理人、實際承運人等共同來完成，因而各有關方之間的法律關系十分復雜。其中，既有多式聯運經營人與托運人之間的合同關系，又有多式聯運經營人與其受雇人之間的雇傭關系、與其代理人之間的代理關系、與分包承運人之間的承托關系，以及托運人、收貨人與多式聯運經營人及其受雇人、代理人、分包人之間可能發生的侵權行為關系。對于如此錯綜復雜，且權利、義務又各不相同的法律關系，應掌握一點，即多式聯運下的法律結構是調整多式聯運經營人與托運人之間的合同關系的，而其他法律關系都附著在這一合同關系上，并比照這一合同關系統一其權利和義務。

根據聯合國多式聯運公約的有關規定，多式聯運合同的一方是多式聯運經營人，包括其本人或通過其代表訂立多式聯運合同的任何人，他是事主，而不是托運人的代理人或代表或參加多式聯運的承運人的代理人或代表，并且，負有履行合同的責任。多式聯運合同的另一方是托運人，這也是指其本人或通過其代理與多式聯運經營人訂立多式聯運合同的任何人。多式聯運經營人和他的受雇人、代理人和分包人的關系都適用代理關系，貨物交由他們掌管應視為與交給多式聯運經營人掌管具有相同效力。所以，多式聯運公約規定：多式聯運經營人應對他的受雇人或代理人在其受雇范圍內行事時的行為或不行為負賠償責任，或對他為履行多式聯運合同而使用其服務的任何其他人在履行合同的范圍內行事時的行為或不行為負賠償責任，一如他本人的行為或不行為。

同樣，雖然托運人和收貨人與多式聯運經營人的代理人、受雇人沒有合同關系，但可依據侵權行為提起拆訟。不過，在這種訴訟中，經營人的代理人、受雇人可享受與經營人同樣的辯護理由和責任限制。這樣，既有利于貨主與承運人之間行使追償的權利，又使承運人一方得到應有的保護，而且，也保障了以各種形式起訴都能得到同一法律效果，達到法律的統一性和公正性。

對承運人賠償責任的基礎，目前，各單一運輸公約的規定不一，但大致可分為過失責任制和嚴格責任制兩種。嚴格責任制是指排除了不可抗力等有限的免責事由外，不論有無過失，承運人對于貨物的滅失或損壞均負責賠償。國際鐵路貨運公約、公路貨運公約等都采用了該種責任制。過失責任制是當承運人和其受雇人在有過失時負賠償責任。這種責任制為《海牙規則》和1929年的《華沙航空公約》所采用。但海運過失責任制并不是完全過失，它附有一部分除外規定，如航行過失(船舶碰撞、觸礁、擱淺)，1978年通過的漢堡規則則實行過失推定原則，這才實現了較完整的過失責任制。

多式聯運公約對多式聯運經營人規定的賠償責任基礎包括：

(1)多式聯運經營人對于貨物的滅失、損壞和延遲交付所引起的損失，如果造成滅失、損壞或延遲交付的事故發生于貨物由其掌管期間，應負賠償責任，除非多式聯運經營人證明其本人、受雇人或代理人或其他人為避免事故的產生及其后果已采取一切能符合要求的措施。

(2)如果貨物未在明確議定的時間交付，或者如無此種協議，未在按照具體情況對一個勤奮的多式聯運經營人所能合理要求的時間內交付，即為延遲交付。

(3)如果貨物未在按照上述條款確定的交貨日期屆滿后連續90日內交付，索賠人即可認為這批貨物業已滅失。

從上述規定可以看出，多式聯運公約在賠償責任基礎上仿照了《漢堡規則》也實行的推定過失責任制。

此外，如果貨物的滅失、損壞或延遲交付是由多式聯運經營人、其受雇人、代理人或有關其他人的過失或疏忽與另一原因結合而產生的，根據多式聯運公約規定，多式聯運經營人僅對滅失、損壞或延遲交貨可以歸之于此種過失或疏忽的限度內負賠償責任。但公約同時指出：多式聯運經營人必須證明不屬于此種過失或疏忽的滅失、損壞或延遲交貨的部分。

在國際貨物運輸中，一般的國際貨運公約對延遲交貨均有相應的規定。如鐵路貨運公約、公路貨運公約、華沙航空貨運公約等，對延遲交貨的規定較明確。但有的對此則無明確規定。如海上運輸，由于影響海上運輸的因素很多，較難確定在什么情況下構成延遲交貨，因而，《海牙規則》對延遲交貨未作任何規定。相形之下，多式聯運公約的規定是明確的。

在運輸實務中，延遲交貨的情況一旦發生，收貨人通常會采取以下處理辦法：

(1)接受貨物，再提出由于延遲交貨而引起的損失賠償;

(2)拒收貨物，并提出全部賠償要求。

在上述第一種情況下，收貨人提出的僅是由于運輸延誤而引起的損失賠償。如由于延誤造成工廠停工、停產、市場價格下跌等引起的損失以及由于延遲交貨使收貨人積壓資金而產生的損失。

第二種情況的發生通常是指延遲交貨超過多式聯運公約規定的期限，即超過“確定的交貨日期屆滿后連續九十日”仍未交貨，收貨人則視該貨物已經滅失。對此，收貨人必須以書面形式通知多式聯運經營人，否則，多式聯運經營人對延遲交貨造成的損失不予賠償。

在現有的國際貨運公約中，對于承運人的賠償責任限制(LimitationofLiability)采用的賠償標準都不盡相同?！逗Ｑ酪巹t》采用的是單一標準的賠償方法，即只對每一件或每一貨運單位負責，而不對毛重每千克負責。這種規定方法在實際應用中存在較大缺陷，不符合國際貿易和運輸業發展的需要。為此，1968年制訂的《維斯比規則討巴雙重標準的賠償方法列入公約，即既對每一件或每一貨運單位負責，又對毛重每千克貨物負責。同時，對集裝箱、托盤或類似的成組工具在集裝或成組時的賠償也作了規定，1978年制訂的《漢堡規則》也采用了這種賠償方法。

國際多式聯運公約仿照了《漢堡規則》的規定，也將這種雙重賠償標準列入了公約中。不同的是，多式聯運公約不僅規定了雙重標準的賠償方法，同時也規定了單一標準的賠償方法。

多式聯運公約按國際慣例規定多式聯運經營人和托運人之間可訂立協議，制定高于公約規定的經營人的賠償限額。

在沒有這種協議的情況下，多式聯運經營人按下列賠償標準賠償：

1、如在國際多式聯運中包括了海上或內河運輸，也就是在構成海陸、?？盏冗\輸方式時，多式聯運經營人對每一件或每一貨運單位的賠償按920個特別提款權(SDR)，或毛重每千克2.75個特別提款權，兩者以較高者為準。

關于對集裝箱貨物的賠償，多式聯運公約基本上采用了《維斯比規則》規定的辦法。因此，當根據上述賠償標準計算集裝箱貨物的較高限額時，公約規定應適用以下規則：

(1)如果貨物是采用集裝箱、托盤或類似的裝運工具集裝，經多式聯運單證列明裝在這種裝運工具中的件數或貨運單位數應視為計算限額的件數或貨運單位數。否則，這種裝運工具中的貨物視為一個貨運單位;

(2)如果裝運工具本身滅失或損壞，而該裝運工具并非為多式聯運經營人所有或提供，則應視為一個單獨的貨運單位。

多式聯運公約的這一賠償標準中還包括了延遲交付賠償限額的計算方法。根據公約的規定，不管多式聯運是否包括海上或內河運輸，經營人對延遲交貨造成損失所負的賠償責任限額，相當于被延遲交付的貨物應付運費的兩倍半，但不得超過多式聯運合同規定的應付運費的總額。同時，延遲賠償或延遲與損失綜合賠償的限額，不能超過貨物全損時經營人賠償的最高額。

由此可見，多式聯運公約對運輸延誤的賠償是建立在運費基礎上的，與運費基數成正比。如延遲交付貨物的運費沒有超過運費總額的40%，則按該票延誤貨物的運費乘上2.5倍，反之，如果超過運費總額的40%，2.5倍的標準失效，其最高運輸延誤賠償不超過多式聯運合同規定的應付運費的總額。關于貨物延遲交付的賠償限額，各國際貨運公約均有不同規定，

2、如在國際多式聯運中根據合同不包括海上或內河運輸，即構成陸空、鐵公等運輸方式時，多式聯運經營人的賠償責任限制，按毛重每千克8.33個特別提款權。

多式聯運公約采用不包括海運或內河運輸在內時的單一標準賠償方法，實際上是對其所奉行的統一責任制作出一種例外，這是非常必要的。因為多式聯運如果不包括海上或內河運輸，其風險就比較小，經營人收取的運費也比較高，所以采用高限額賠償是理所當然的。但實際上，多式聯運公約確定的限額并不高，8.33SDR的賠償限額與國際公路貨運公約下承運人的賠償限額25金法郎相等。這說明對不包括水運的多式聯運，經營人是按最低限額施行賠償的，因為事實上多式聯運不可能只由公路運輸組成，它必須與鐵路運輸或航空運輸一起組成，否則，就稱不上多式聯運。而國際鐵路公約和華沙航空公約下的承運人的賠償責任限額均高于公路貨運公約。

此外，多式聯運公約采用這一賠償標準，顯然也是為了有利于與除海上或內河運輸外的其他運輸方式下承運人的賠償責任制保持一致，以避免問題的復雜化。因為，華沙航空貨運公約、國際鐵路貨運公約及國際公路貨運公約都采用的是毛重每千克單一標準的賠償方法。

(3)如果貨物的滅失或損壞已確定發生在多式聯運的某特定的區段，而這一區段所適用的國際公約或強制性國家法律規定的賠償限額高于上述兩個標準，則經營人的賠償應以該國際公約或強制性國家法律予以確定。

公約之所以規定這一賠償標準，是因為上述第一賠償標準的限額有時會顯得很低，比如?？章撨\時，空運賠償限額按《華沙公約》是很高的，但采用多式聯運公約的有關標準賠償卻較低，故按區段賠償實際上可彌補第一賠償標準的不足。至于第二賠償標準，如按有關國際公約衡量，對貨主絕對不利，因而這一賠償標準的采用無疑也是起了一種平衡作用。

1.非合同賠償責任

多式聯運公約的第二十條是對非合同賠償責任(Non-CotractualLiability)的規定。公約該條的第(1)款規定：本公約規定的辯護理由和賠償責任限制，應適用于因貨物滅失、損壞或延遲交付造成損失而對多式聯運經營人提起的任何訴訟，不論這種訴訟是根據合同、侵權行為或其他。

在一些國家的法律規定中，允許受損方享有雙重訴訟請求權，即受損方既可根據合同提出訴訟，也可根據侵權行為提起訴訟。在這種情況下，多式聯運經營人將受到雙重訴訟，而這種不同的訴訟，將使多式聯運經營人不能享受公約中他應享受的責任限制，隨之訴訟時效也不適用了。如果是這樣，將使公約的制定失去實際意義。根據公約第二十條第(1)款的規定，無論是根據違約行為提起訴訟，還是根據侵權行為或其他理由提起訴訟，都將適用本公約的規定，而且，必須按本公約規定的責任限制、訴訟時效執行。

公約第二十條第(2)款是關于多式聯運經營人的受雇人或代理人是否有權援用本公約的辯護理由和賠償責任限制的規定。該規定指出，如果由于貨物滅失、損壞或延遲交付造成損失而對多式聯運經營人的受雇人或代理人、或對經營人履行多式聯運合同而使用其服務的其他人提起訴訟，該受雇人或代理人如能證明他是在受雇范圍內行事，該其他人如能證明他是在履行合同的范圍內行事，則該受雇人、代理人或其他人應有權援用多式聯運經營人按本公約有權援用的辯護理由和賠償責任限制。可以看出，該規定實質上是“喜馬拉牙條款”的適用。

2.多式聯運經營人賠償責任限制權利的喪失

為了防止多式聯運經營人利用賠償責任限制的規定，對貨物的運輸安全掉以輕心，使貨主遭受不必要的損失，影響國際貿易和國際運輸業的發展，多式聯運公約在第二十一條明確規定在下列情況下，多式聯運經營人將喪失賠償責任限制：

(1)如經證明，貨物的滅失、損壞或延遲交付是由于多式聯運經營人有意造成或明知可能造成而毫不在意的行為或不行為所引起，則多式聯運經營人無權享受本公約所規定的賠償責任限制的利益。

(2)雖有第二十條第(2)款的規走，如經證明，貨物的滅失、損壞或延遲交付是由于多式聯運經營人的受雇人或代理人或為履行多式聯運合同而使用其服務的其他人有意造成或明知可能造成而毫不在意的行為或不行為所引起，則該受雇人、代理人或其他人無權享受本公約所規定的賠償責任限制的利益。

相關文章:點擊查看更多貨代多式聯運輔導

2011年貨運代理資格考試模擬試卷及答案大匯總

編輯推薦：

2012年國際貨代考試免費在線?？?/font>

2012年國際貨代考試網絡課堂免費試聽

（責任編輯：中大編輯）

共2頁,當前第1頁  第一頁  前一頁  下一頁